既然特斯拉作為一輛電動車，那么筆者就先給從電動車講起吧?？赡芎芏鄬ζ嚉v史發(fā)展不是很了解的同學會認為，電動車的發(fā)展是最近幾十年才出現(xiàn)的。其實不然，早在蒸汽汽車產生的初期，就已有許多人對電動汽車投入研究制造了。而歷史上一般認為，1873年英國人戴維斯制造的四輪卡車是最早的電動車，這比現(xiàn)代汽車鼻祖的卡爾.本茨于1886年公開測試的第一輛內燃機汽車“奔馳1號“還要早10來年。

而到了18世紀90年代，電動汽車有了較快的發(fā)展。當時哥倫比亞電氣公司當時就生產了500輛電動汽車。在那之后的20年里,電動汽車與蒸汽汽車展開了激烈的競爭。但無論是電動汽車還是蒸汽汽車，最終還是讓位于后起之秀---裝有內燃機的汽車。

究其根本還是電動汽車一次充電的續(xù)航里程太短,而且蓄電池質量和體積很大,占用大量的車內空間,再加上20世紀20年代后,內燃機技術達到了一個新水平,裝備內燃機的汽車速度更快,加一次油可持續(xù)巡航里程是電動車的3倍左右,且使用成本低。相比之下,電動車的發(fā)展進入到了瓶頸時期,在降低制造成本和改善使用便利性方面沒有明顯的進步……這種背景下,電動車很快失去了存在的意義,在1940年左右電動車基本上就從歐美汽車市場中消失了。一晃30年過去了，當汽油機正處繁榮盛世時，1973年爆發(fā)的中東石油危機敲響了能源緊缺的警鐘，人們不得不開始關注其它動力的汽車，而電動車再一次進入到了人們的視線中。

經過幾十年的發(fā)展，雖然屢次出現(xiàn)機會, 但電動車確發(fā)展不起來，根源在于它不僅生產成本相對較高，充電麻煩、保養(yǎng)成本高以及電池能量密度低造成的續(xù)航里程短和充電便利性差是個嚴重的問題，這些弱點嚴重阻礙了電動車的普及。通常隨著劇情發(fā)展，這時會出現(xiàn)一個攻破各個難題的英雄，而特斯拉恰好在這個時候誕生了。

2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉（TESLA）汽車公司。但由于艾伯哈德毫無這方面的制造經驗，最終找到AC Propulsion公司。在AC Propulsion公司CEO的引見下，穆斯克認識了艾伯哈德的團隊并向TESLA投資630萬美元，最終出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權。但是后來由于艾伯哈德與高層管理的矛盾激化，于是被迫要求離開公司，他本人只作為特斯拉公司的一個股東存在。而穆斯克當任董事兼CEO全面掌握了特斯拉并帶領著特斯拉走上了一條汽車革命者的道路。

純電動車在傳統(tǒng)汽車巨頭一次次的嘗試失敗中幾乎被判了死刑。而為何穆斯克恰恰不顧一切的往里砸呢？顯然，我們從穆斯克的職業(yè)生涯中可以看到，他擁有著獨特的眼光和冒險精神。

不僅如此，他的決定幾乎是“瘋子般的”。就太空探索與超級回路投資來說了，一般人想都不敢想，這是砸進去十數(shù)億美元都未必能聽見響的項目。但最終穆斯克毅然堅信自己走的一條正確的道路。其研發(fā)的具備可重復使用技術的火箭最終完成了NASA指派的向空間站運輸物資的任務，因此獲得了NASA航天局十幾億美元的大合同。而對于巨頭們都萬念俱灰的電動車，穆斯克更是堅信特他所投資的斯拉能夠引導一條革命之路。

2004年到2006年，雖然TESLA公司人數(shù)一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發(fā)工作卻遭遇了瓶頸。2007年，危機集中爆發(fā)，而變速箱問題成為導火索。

此時的Tesla資金嚴重匱乏，生產遙遙無期，變速箱取代電池成為Tesla的阿喀琉斯之踵。在多次的測試中，二級變速箱的可靠性依然不能通過美國交通部的測試。不僅如此，作為CEO的艾伯哈德這時也出現(xiàn)了困惑，工程師與神俱來的執(zhí)拗讓他陷入實驗到失敗，失敗到實驗的死循環(huán)中。

最終這輛Tesla Roadster還是投產成功了。但是，原計劃售價十萬的Roadster實際成本卻高達12萬，和既定的7萬成本相距甚遠，穆斯克不得不將售價提升至11萬。這一舉動引來預定客戶的極大不滿，在洛杉磯舉行的客戶見面會上，憤怒的購買者差點吧穆斯克圍攻暈倒。

可以說，這三筆錢把Tesla從懸崖邊拉了回來。在熬過這段艱難的時光后，Tesla的資金情況逐漸好轉。2010年特斯拉在納斯達克上市，融資額達2.26億美元。開盤當日，穆斯克也在帳面上力挽狂瀾地賺了6億3千萬美元。而上市之后，特斯拉股價在一周之內飆升40%，市值一度超過100億美元，將老牌汽車公司菲亞特、三菱甩在身后。

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通常劇情發(fā)展至此，都需要一個能力出眾，可以夠力挽狂瀾的角色，而它就是特斯拉品牌的主角——Tesla Model S ，對于這輛車，我想小伙伴們都大概有所了解了。

對于Tesla Model S 這款產品，為什么說它是里程碑式的產品，那么它絕對競爭力到底在哪呢？

對于很多巨頭們都望而卻步，并且對之散失信心的電動車，特斯拉打敗他們最大的籌碼無疑是劈開困擾電動車發(fā)展的擋路石——電池的問題，其中包括續(xù)航，充電以及售后質量的關鍵問題。特斯拉對以上問題的解決方法都有一套完整健全的體系。

Model S官方介紹其擁有全球電動車最長的續(xù)航力，配備85kWh容量電池的Model S，續(xù)航能力可長達502公里。那么就市面上的純電動車，能和Model S續(xù)航相近的也就最近很熱的寶馬I8，其續(xù)航能力能到到500公里，另外比亞迪e6和騰勢 電動車也能達到了300公里。而其他已經上市的純電動車續(xù)航能力也就在200公里左右。

———創(chuàng)新電池管理系統(tǒng)的Tesla Model S

Model S 能在續(xù)航能力上大行其道，筆者認為特斯拉得益其擁有一套創(chuàng)新的電池管理系統(tǒng)。

特斯拉使用大多數(shù)筆記本等數(shù)碼產品所用18650圓鈷酸鋰電池，這與其他電動車廠家相比是相當叛逆的做法。因為這種鈷酸鋰電池雖然技術較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但問題是安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。更為危險的是，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且溫度梯度控制得不好，會存在很大起火風險。

而要驅動這重量達到2噸的Model S無疑需要大量18650電池。在Model S上，這個數(shù)字達到了驚人的7000節(jié)。而每節(jié)電池都有機會出現(xiàn)上述情況，如何管理這些“不安分的圓柱體”呢？

解決完續(xù)航能力后，消費者在充電問題上，特斯拉又是如何解決的呢？特斯拉給出的解決方式有五種。

1. 采用標配的110V/220V家用充電mobile connector 充滿需要30小時。

2. 采用標配集成10kW的single charger充電器充滿需要10小時。

3. 采用加裝的一種集成20kw的twin charge 充電器充滿只需5小時。

4. 采用選裝的一種裝在家庭墻壁或停車場的High Power Wall Connector充滿需要5小時。

5. 采用85kWh才有標配（進入中國的車型全部為85kWh）SuperCharging充滿80%只需45分鐘。（這種充電方式現(xiàn)在僅存在北美。而在未來，特斯拉首先會在北京至上海的高速沿線上建立這種超級充電站。）

———顛覆性的車身構造

———創(chuàng)先例的經營方式

對于Tesla的銷售及服務模式，小編認為其采用一種時下流行的O20（Online To Offline）的形式，對于汽車行業(yè)來說，這種做法甚至有點冒險。因為Tesla沒有經銷網(wǎng)絡，所有車都是從工廠直接寄到客戶手中。Tesla 在全國各大城市的中心設立了面積較小的展示廳，就像在蘋果產品的體驗店里一樣，你可以近距離欣賞Tesla Model S的外觀，感受其內部空間，觸碰她17寸的液晶顯示屏，甚至購買Tesla的一些紀念品。但是體驗店與一般的4S店不同，試駕Model S必須通過官網(wǎng)進行預約，而購買也只能是線上預定、線上付款。展廳只作展示用途，即便是提著一蛇皮袋現(xiàn)金去店里，你也不能馬上帶回一輛Tesla Model S。

對于Tesla Model S這款產品的，相信您也很清楚了解它的實際概況了。而在前不久Tesla Model S獲得了美國雜志《Motor Trend》的2013年度車型，成為第一個獲得該雜志年度車稱號的新能源車；同時也獲得了美國《消費者報告》史上評分最高的車型。憑借超前的設計思維，出色的性能表現(xiàn)，優(yōu)異的用戶體驗，Tesla Model S在最近可謂占足了各大媒體的頭版，收到眾多的贊譽。

雖說擁有如此之多的榮譽與贊賞，但是對于一個10年未滿的汽車企業(yè)來說，其未來發(fā)展面對的困難與挑戰(zhàn)數(shù)不勝數(shù)，道路之艱難可想而知。不過話說回來，我們暫且不提特斯拉未來能否真正顛覆汽車世界。Tesla 既然敢于作為這個時代的先驅者出現(xiàn)，那么我們有理由相信它，相信它的變革精神，相信它對我們未來汽車世界做出更大的貢獻。